Το πολιτικό άστρο του Καραμανλή έλαμψε όταν έγινε υπουργός Δημοσίων Έργων. Ήταν όμως και υπουργός των συγκρούσεων, τόσο με τη βρετανική Πάουερ όσο και με τη γερμανική Ζήμενς. Πως έλυσε το θέμα της Υλίκης και η κριτική για την αντιπαροχήΗ εθνική οδός Αθήνας- Θεσσαλονίκης μέσω Τεμπών, η παραλιακή Αθηνών- Σουνίου, η νέα παραλία της Θεσσαλονίκης, η ύδρευση της Αθήνας μέσω Υλίκης, η Διονυσίου Αρεοπαγίτου και ο περιφερειακός της Ακρόπολης, τα φράγματα Αξιού και Αλιάκμονα, ο εξηλεκτρισμός της υπαίθρου. Έργα χωρίς τα οποία δε μπορεί να φανταστεί κανείς την Ελλάδα και τα οποία έχουν ένα κοινό: Κατασκευάστηκαν επί υπουργίας Κωνσταντίνου Καραμανλή στο Δημοσίων Έργων.
Το πολιτικό άστρο του Σερραίου άρχισε να λάμπει ουσιαστικά από εκείνη την εποχή. Ταυτόχρονα όμως ήταν και ο υπουργός των συγκρούσεων, με τη βρετανική Πάουερ και τη γερμανική Ζήμενς. Ο υπουργός που με μία μυστική στην αρχή απόφαση έδωσε λύση στο πρόβλημα ύδρευσης της Αθήνας μετά από οκτώ χρόνια συγκρούσεων. Αλλά και ο υπουργός των αμφισβητήσεων, με κύριες αιχμές το ξήλωμα του τραμ και την αντιπαροχή. Ειδικά για την τελευταία του προσάπτουν την κατηγορία πως κατέστρεψε την Αθήνα.
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ανέλαβε υπουργός Δημοσίων Έργων στην κυβέρνηση του Αλέξανδρου Παπάγου στις 19 Νοεμβρίου 1952 και από το 1954 ανέλαβε και τις αρμοδιότητες του Συγκοινωνιών. Στη θέση αυτή όμως δεν τον έβαλαν για να λάμψει το πολιτικό του άστρο, αλλά για να σβήσει: Την τοποθέτηση του στη θέση αυτή εισηγήθηκε, όπως γράφει ο ίδιος ο Καραμανλής, ο Μαρκεζίνης διότι απέβλεπε να διαδεχθεί τον Παπάγο και ως εκ τούτου στον ανερχόμενο Σερραίο νέο αστέρα της πολιτικής ήθελε να δοθεί ένα “δευτερεύον” υπουργείο. Σημειωτέον ότι το υπουργείο Δημοσίων Έργων την εποχή εκείνη στερείτο ουσιαστικά περιεχομένου.
“Ανέλαβα με απροθυμίαν το υπουργείο Δημοσίων Έργων” έγραφε αργότερα ο Καραμανλής. “Παρά ταύτα, εφ όσον το ανέλαβα, έπρεπε να το δραστηριοποιήσω χάριν του τόπου αλλά και χάριν του προσωπικού μου γοήτρου. Εστερείτο υπηρεσιών, εστερείτο προγράμματος και εστερείτο πιστώσεων. Και το κυριότερον θέμα του, δηλαδή η κατασκευή και συντήρησις οδών και λιμένων, είχεν ανατεθή εις μία ειδικήν υπηρεσίαν ανεξάρτητον, αποκαλούμενην Υπηρεσία Επειγόντων Έργων.”
Η έγκριση των προγραμμάτων του υπουργείου Δημοσίων Έργων και η χρηματοδότηση έπρεπε να γίνει από τα οικονομικά υπουργεία. Συχνά δε η κακή κρίση των οικονομικών υπουργών ή η προσωπική αντιζηλία δημιουργούσε προβλήματα. Ο Καραμανλής ακολουθεί μία μέθοδο... καραμανλική για να λύσει το ζήτημα: Προκηρύσσει δημοπρασίες για τα έργα που θεωρούσε απαραίτητα, φέρνοντας προ τετελεσμένων το υπουργείο Συντονισμού και το Σπύρο Μαρκεζίνη, αυτόν δηλαδή που είχε στείλει στο συγκεκριμένο θώκο τον Καραμανλή πιστεύοντας ότι θα τον αποδυναμώσει.
Ταυτόχρονα με διάφορους συνδυασμούς δημιουργεί έκτακτους πόρους του υπουργείου για την εκτέλεση “ειδικών προγραμμάτων” όπως ήταν τα έργα Αθηνών- Θεσσαλονίκης, το λιμάνι του Πειραιά, η ύδρευση και αποχέτευση. Ο Καραμανλής ως υπουργός Δημοσίων Έργων είναι ο πιο δραστήριος της κυβέρνησης και σύντομα εγκωμιάζεται από τον τύπο και γίνεται όλο και πιο δημοφιλής στους πολίτες. Αποκτά όμως και φανατικούς εχθρούς- μην ξεχνάμε ότι μιλάμε για τη μετεμφυλιακή εποχή με έντονες πολιτικές διαχωριστικές γραμμές.
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής επιθεωρεί τον Ιανουάριο του 1959 ως πρωθυπουργός πλέον τα έργα της Ακρόπολης, που ως υπουργός Δημοσίων Έργων είχε ξεκινήσει ΑΡΧΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ "ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Γ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ"
Μερικά από τα έργα που κατασκευάζει ως υπουργός (και ολοκληρώνει ως πρωθυπουργός) μοιάζουν εκ των υστέρων τόσο αυτονόητα, που οι νεότεροι δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε πως ήταν η Ελλάδα προηγουμένως. Η εθνική οδός Αθηνών- Θεσσαλονίκης είναι ένα από αυτά. Τα παιδιά στα σχολεία της επαρχίας της Θεσσαλίας ακούνε με γουρλωμένα μάτια το δάσκαλο να τους λέει πως στα Τέμπη θα κατασκευαστεί ένας δρόμος πλάτους οκτώ ολόκληρων μέτρων.
Ένα από τα πρώτα ζητήματα όμως που απασχόλησε τον Καραμανλή από την ημέρα ανάληψης των καθηκόντων του, ήταν η υδροδότηση της πρωτεύουσας. Μέχρι το 1940 η λίμνη του Μαραθώνα ήταν σχεδόν πλήρης. Ήταν όμως πλέον σαφές πως δεν επαρκούσε. Γίνονται διαρκώς έργα εκτροπής υδάτων προς τη λίμνη του Μαραθώνα, όμως η Αθήνα γιγαντώνεται ημέρα με την ημέρα.
Ως το κυριότερο πρόβλημα που καλείτο να αντιμετωπίσει ο Καραμανλής θεωρούσε την ενοποίηση των τεχνικών υπηρεσιών του κράτους υπό τη διεύθυνση του υπουργείου Δημοσίων Έργων. Η οποία προχώρησε παρά τις αντιρρήσεις της αμερικανικής αποστολής και του υπουργείου Συντονισμού.
Αναδιοργανώνει τα λιμάνια του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, που υπέφεραν από την πολυαρχία και την κακοδιοίκηση. Στις κατηγορίες ότι θέλει να βάλει ελεγχόμενη από την κυβέρνηση διοίκηση στον ΟΛΠ απαντά πως επέλεξε τεχνικά και όχι πολιτικά πρόσωπα.
Κατασκευάζει την περίφημη παραλιακή λεωφόρο Αθηνών Σουνίου. Ανακαινίζει την Πατησίων, ξηλώνοντας το τραμ. Επισκευάζει την Κηφισίας, τη Βασιλίσσης Σοφίας, την Αμαλίας και την Πανεπιστημίου. Δημοπρατεί επίσης την ανακαίνιση της Σταδίου και της Συγγρού.
Αλλά και στη Θεσσαλονίκη, μεταξύ άλλων, ξεκινά την ανακατασκευή της οδού από το Λευκό Πύργο μέχρι το Ντεπώ και ουσιαστικά δημιουργεί τη νέα παραλία.
Το πρόγραμμα δημοσίων έργων που εξαγγέλλει για το οικονομικό έτος 1953-1954 είναι το πλέον εκτεταμένο μεταπολεμικά, με αποτέλεσμα να εισπράξει διθυράμβους από τον τύπο. Ιδίως διότι η εκτέλεση του προϋπέθετε την αναδιοργάνωση των τεχνικών υπηρεσιών του κράτους που προηγήθηκε.
Στις 11 Ιανουαρίου 1955 υπογράφεται η απόφαση για την έναρξη των έργων διαμόρφωσης της περιοχής Ακρόπολης- Φιλιπάππου: Ένα έργο στο οποίο ο Καραμανλής έδινε ιδιαίτερη σημασία και που άλλαξε την τουριστική καρδιά της Αθήνας.
Αποκτά φανατικούς θαυμαστές, αλλά και ορκισμένους αντιπάλους. Πάντως όλοι του αναγνωρίζουν ότι είναι δραστήριος και ενδεικτική είναι η ακόλουθη ιστορία:
Ο Καραμανλής αναχωρεί για περιοδεία στην Αιτωλοακαρνανία και τη Μακεδονία. Στο αεροδρόμιο του Ελληνικού παρατηρεί σε δημοσιογράφο που έχει καθυστερήσει : “Γιατί άργησες; Θα ταλαιπωρήσουμε τους ανθρώπους που μας περιμένουν στο Αγρίνιο.”
Ο δημοσιογράφος του απαντά: “Φταίει ο μαστροχαλαστής υπουργός Δημοσίων Έργων, που κατάντησε αδιάβατη τη λεωφόρο Συγγρού”.
Ο Καραμανλής ξεσπά σε γέλια και προχωρά προς το αεροπλάνο.
Το τραμ το τελευταίο και οι εργάτες από τη Μακεδονία
Στις 13 Νοεμβρίου του 1953 σε σύσκεψη στο Δημοσίων Έργων στην οποία συμμετέχουν υπό τον Καραμανλή οι υπουργοί Εσωτερικών και Συγκοινωνιών, ο δήμαρχος Αθηναίων και ο διευθυντής της Αστυνομίας Αθηνών, λαμβάνεται η απόφαση διακοπής της κυκλοφορίας του τραμ στις γραμμές Αμπελοκήπων και Πατησίων. Είχε προηγηθεί η απόφαση για έναρξη της λειτουργίας του τρόλλεϋ από τις 15 Νοεμβρίου.
Η (βρετανική) Εταιρεία Μεταφορών κωλυσιεργεί και έτσι τρεις ημέρες αργότερα, ο ίδιος ο Καραμανλής κατεβαίνει μεσάνυχτα στο κέντρο της πόλης μαζί με τα συνεργεία που θα αφαιρούσαν τις γραμμές στην Πατησίων και τη Βασιλίσσης Σοφίας- έχει μάλιστα φροντίσει να πάρει μαζί του Μακεδόνες εργάτες για να τους έχει εμπιστοσύνη. Οι δικηγόροι της εταιρείας επιχειρούν να εμποδίσουν το ξήλωμα. Ο Καραμανλής όμως με τους Μακεδόνες εργάτες, τους φέρνει προ τετελεσμένων. Ο ίδιος έγραφε αργότερα πως ήξερε ότι θα είχε την κοινή γνώμη μαζί του, διότι ο αθηναϊκός λαός αντιπαθούσε “ζωηρώς” την εταιρεία.
Αφαίρεση γραμμών του τραμ στην Πατησίων, Νοέμβριος 1953 ΑΡΧΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ "ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Γ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ"
Ο Σερραίος κατηγορούσε τη βρετανική Εταιρεία Μεταφορών ότι ανέβαλε με νομικά τεχνάσματα την απομάκρυνση από την κυκλοφορία των παμπάλαιων οχημάτων του τραμ, που κατά τον υπουργό Δημοσίων Έργων εμπόδιζαν την κίνηση.
Οι αντίπαλοι του Καραμανλή τον κατηγορούν ότι στην πραγματικότητα ήθελε να προωθήσει τη χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων προς όφελος της ευρωπαϊκής και ιδίως της δυτικογερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Και πως αυτό ήταν γραμμή εκείνη την εποχή των συμμάχων, ώστε να στηριχθεί η Δυτική Γερμανία, η οποία ανήκει στο ΝΑΤΟ. Ο Καραμανλής κατηγορείται επίσης διότι η Αθήνα διέθετε ένα από τα πλέον εκταταμένα δίκτυα τραμ στο κέντρο της πόλης. Μετά το ξήλωμα θα μείνει χωρίς μέσα σταθερής τροχιάς για περίπου 50 χρόνια μέχρι την έλευση του μετρό- το οποίο ως έργο είχε επίσης από τότε οραματιστεί ο Καραμανλής, αλλά έμεινε στα χαρτιά μέχρι την Ολυμπιάδα.
Η βρετανική Εταιρεία διαμαρτύρεται εγγράφως, αλλά τα υπουργεία Συγκοινωνιών και Δημοσίων Έργων επικαλούνται ότι η σύμβαση προβλέπει διακοπή της συγκοινωνίας για λόγους δημοσίας τάξης ή εκτέλεσης δημόσιου έργου μετά από προειδοποίηση. Κατηγορούν μάλιστα την εταιρεία ότι επί πέντε μήνες δεν φρόντισε για την εγκατάσταση των εναερίων γραμμών για τα τρόλλεϋ, καθώς και ότι τελευταία στιγμή επιχείρησε να συνδέσει την απομάκρυνση των τραμ με τη χορήγηση σε αυτήν δανείου ενός εκατομμυρίου δολαρίων για την παραγγελία δεύτερης σειράς τρόλλεϋ.
Μητρική εταιρεία της Εταιρείας Μεταφορών είναι η βρετανική Πάουερ, στην οποία ανήκε και η Εταιρεία Ηλεκτρισμού με την οποία ο Καραμανλής είχε έρθει σε σύγκρουση ως υπουργός Μεταφορών το 1948, με αποτέλεσμα τότε εν τέλει τη μετακίνηση του στο υπουργείο Προνοίας.
“Κάνετε λάθος αν νομίζετε ότι θα μεταχειρίζεστε ως αποικία την Ελλάδα”
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής είχε διατελέσει υπουργός Μεταφορών το Μάιο με Νοέμβριο του 1948. Την ηλεκτροδότηση της Αττικής έχει αναλάβει με σύμβαση από τον Οκτώβριο του 1925 η θυγατρική της βρετανικής εταιρείας Πάουερ, Ηλεκτρική Εταιρεία. Η ζήτηση όμως έχει σχεδόν διπλασιαστεί σε σχέση με την προπολεμική περίοδο,με αποτέλεσμα συχνές διακοπές ρεύματος. Οι οποίες δεν ταλαιπωρούν μόνο τα νοικοκυριά, αλλά δημιουργούν σοβαρά προβλήματα στη βιομηχανική παραγωγή.
Οι Βρετανοί αδιαφορούν για τις υποχρεώσεις τους εκ της συμβάσεως. Οι όροι της σύμβασης όμως είναι ούτως ή άλλως αποικιοκρατικοί. Δεν προβλεπόταν δυνατότητα καταγγελίας της σύμβασης από το ελληνικό δημόσιο σε καμία περίπτωση. Το μόνο μέσο πειθούς που είχε στη διάθεση του το κράτος, έναντι σειράς πλεονεκτημάτων, ήταν το δικαίωμα της επιβολής προστίμου 100 λιρών και τούτου εισπρακτέου μετά από διαιτησία.
Η δυσφορία των πολιτών μεγαλώνει ημέρα με την ημέρα. Ο αντιπολιτευόμενος τύπος κατηγορούσε την κυβέρνηση και το υπουργείο Μεταφορών για την κατάσταση. Αρχικά ο Καραμανλής ζητά επισκευές και δημοσίευση των διακοπών ρεύματος, όμως είναι φανερό πως χρειάζονται πιο δραστικές λύσεις.
Στις 3 Αυγούστου μετά από σύσκεψη στο Μεταφορών με την Εταιρεία Ηλεκτρισμού, ο Καραμανλής κάνει δηλώσεις στον τύπο και δείχνει αποφασισμένος να πιέσει τους Βρετανούς. Δηλώνει ότι η εταιρεία “ αδυνατεί να εκπληρώσει τας εκ της συμβάσεως υποχρεώσεις της ως προς την παροχή ρεύματος”. Υπενθυμίζει ότι από τις 23 Ιουλίου είχε ζητήσει εγγράφως από την εταιρεία να συμμορφωθεί και πως περιμένει την απάντηση. Αναφέρει ότι στη σύσκεψη ζήτησε ως πρώτο μέτρο την άμεση παραγγελία “μίας μονάδος 30.000 χιλιοβάτ, η οποία θα μας επέτρεπε να αντιμετωπίσωμεν μετ’ ασφαλείας την σημερινήν κατάστασιν μέχρι της πλήρους επιλύσεως του προβλήματος, ήτις θα επιτευχθή δια της εγκαταστάσεως μίας εισέτι στροβιλογεννητρίας 30.000 χιλιοβάτ εν συνδυασμώ με τας υδροηλεκτρικάς εγκαταστάσεις.” Και προειδοποιεί: “Είμαι αποφασισμένος όπως, εν περιπτώσει μη ικανοποιητικής απαντήσεως, φέρω το ζήτημα εις το Υπουργικόν Συμβούλιον και εισηγηθώ τας ενδεικνυόμενας επί του προκειμένου λύσεις.”
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής υπουργός Μεταφορών στην κυβέρνηση Θεμιστοκλή Σοφούλη το 1948 ΑΡΧΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ "ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Γ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ"
Πράγματι ο Σερραίος υλοποιεί την απειλή του. Στις 30 Αυγούστου του 1948 εισηγείται στο υπουργικό συμβούλιο την ψήφιση νόμου “επί τη βάσει του οποίου το Κράτος θα δικαιούται να επιδιώξη την αναπροσαρμογήν όλων εν γένει των συμβάσεων, αίτινες συνήφθησαν μεταξύ αυτού και τρίτων, προ του πολέμου και δια των οποίων παραχωρείται η προνομιακή εκμετάλλευσις δημοσίων υπηρεσιών ή έργων κοινής ωφελείας”.
Ο διευθυντής της εταιρείας, Κεμπ, ανακοινώνει την 1η Σεπτεμβρίου, τη λειτουργία εντος των προσεχών ημερών τέταρτου στροβίλου στο εργοστάσιο Κερατσινίου με απόδοση 15.000 κιλοβάτ την ώρα. Δεν αρκεί όμως και ο τύπος κατηγορεί τον Καραμανλή ότι “εκοιμήθη επί του Ολύμπου των δαφνών του”.
Καθώς οι Βρετανοί δεν δείχνουν διάθεση για ουσιαστική λύση, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής καταθέτει στις 16 Οκτωβρίου 1948 στη Βουλή νομοσχέδιο “περί αναπροσαρμογής των μεταξύ Κράτους και τρίτων συμβάσεων παραχωρήσεως προνομίου εκμεταλλεύσεως δημοσίων υπηρεσιών ή έργων κοινής ωφέλειας”. Φωτογραφίζει βέβαια την Ηλεκτρική Εταιρεία.
Αρχές Νοεμβρίου 1948 κορυφώνεται η κρίση. Όπως έγραψε αργότερα ο ίδιος ο Καραμανλής, ένα μήνα αφότου είχε καλέσει το διευθυντή της εταιρείας για να ζητήσει ενίσχυση των εγκαταστάσεων της, το Συμβούλιο του Λονδίνου απάντησε ότι δεν είναι σε θέση να διαθέσει τα αναγκαία κεφάλαια και ζήτησε να καλυφθούν από την αμερικανική βοήθεια. Ο Καραμανλής εισηγήθηκε όμως στο υπουργικό να συνδυαστεί η χρηματοδότηση προς την εταιρεία με την αναθεώρηση της συμβάσεως. Διότι τα κεφάλαια που θα διατίθεντο στην Εταιρεία θα έπρεπε να αφαιρεθούν από άλλους τομείς της οικονομίας. Ο Καραμανλής θεωρούσε επίσης ότι η σύμβαση ήταν ούτως ή άλλως επαχθής και είχε καταστεί δύσκολη η εφαρμογή της με τις μεταπολεμικές συνθήκες.
Η Εταιρεία αντέδρασε έντονα και ζήτησε επέμβαση της αγγλικής κυβέρνησης. Την ίδια ημέρα ο Βρετανός υπουργός Εξωτερικών έκανε διάβημα προς τον ευρισκόμενο εις το Λονδίνο Κ.Τσαλδάρη και ο Βρετανός πρεσβευτής στην Αθήνα προς τον πρωθυπουργό Θ.Σοφούλη. Και οι δυο παρακάλεσαν τον Καραμανλή να αφήσει το θέμα. Εκείνος είπε στο Σοφούλη ότι ήταν τόσο δίκαιη η θέση της κυβέρνησης ώστε ήταν βέβαιος πως η βρετανική κυβέρνηση θα εδέχετο την πρόταση του εάν του δινόταν η ευκαιρία να την εξηγήσει. Ο Σοφούλης κανόνισε να συναντηθεί ο Καραμανλής με τον Βρετανό πρέσβη Νόρτον.
Ο Σερραίος προσπάθησε να πείσει τον πρέσβη Νόρτον ότι η αναθεώρηση της σύμβασης στην πραγματικότητα συνέφερε την Εταιρεία, η οποία βρισκόταν σε συνεχείς διενέξεις με την κυβέρνηση λόγω των αναχρονιστικών διατάξεων της σύμβασης. Ο πρέσβης όμως δήλωσε στον Καραμανλή ότι για τη βρετανική κυβέρνηση ήταν θέμα αρχής να μην αλλάξει η σύμβαση. Ο Καραμανλής επέμεινε. Όμως ο πρέσβης, όπως έγραφε ο Καραμανλής, “προσέθεσε κατά τρόπον προκλητικόν ότι δεν έπρεπε να λησμονήται το γεγονός ότι η αγγλική κυβέρνησις συμπαρίσταται στην Ελλάδα κατά τις δυσκόλους εκείνας στιγμάς”.
Καραμανλής αγανάκτησε. Σηκώθηκε απότομα όρθιος και έβαλε τέλος στη συζήτηση, λέγοντας στον πρέσβη ότι κάνει λάθος εάν πιστεύει ότι η χώρα του μπορεί να μεταχειρίζεται σαν αποικία την Ελλάδα.
Έξαλλος ο πρέσβης τηλεγράφησε στο Λονδίνο και κατηγόρησε τον Καραμανλή ότι του φέρθηκε σκαιά. Ο Τσαλδάρης ανάστατος τηλεφώνησε στον Καραμανλή από το Λονδίνο. Ο Σοφούλης όταν ενημερώθηκε από τον Καραμανλή για τη συζήτηση με τον πρέσβη του είπε: “καλά του έκανες, αλλά ανεξαρτήτως αυτού πρέπει να βρούμε ένα τρόπο να διευθετήσουμε το θέμα, γιατί υφιστάμεθα μεγάλη πίεση”. Ο Καραμανλής ξεκαθάρισε πως για λόγους ουσίας και φιλοτιμίας δεν θα αλλάξει τη θέση του, είπε όμως στον πρωθυπουργό πως επειδή κατανοεί τη δύσκολη θέση της κυβέρνησης θα υποβάλλει την παραίτηση του. Ο Σοφούλης του απάντησε: “Ας περιμένουμε λίγες μέρες και τα ξαναλέμε”.
Μία εβδομάδα μετά έγινε ευρύς ανασχηματισμός. Ζητήθηκε από τον Καραμανλή να αναλάβει το υπουργείο Προνοίας με το επιχείρημα ότι η παρουσία του εκεί εθεωρείτο απαραίτητη “λόγω του οξύτατου προβλήματος των συμμοριόπληκτων”. Εκείνος δέχθηκε, αλλά ζήτησε να μην εγκαταλειφθεί η πολιτική της αναθεώρησης της σύμβασης. Φυσικά αυτό δε συνέβη.
Έτσι ο Καραμανλής έκλεισε ανοιχτούς λογαριασμούς με τη βρετανική εταιρεία όταν ξήλωσε το τραμ και δεν ξέχασε ένα πολύτιμο μάθημα: Πως ο καπιταλισμός δεν λειτουργεί αποδοτικά εάν ορισμένοι κρίσιμοι τομείς δε βρίσκονται υπό κεντρικό- κρατικό έλεγχο. Διότι η ανεξέλεγκτη Πάουερ εμπόδιζε τη βιομηχανική δραστηριότητα και άρα την καπιταλιστική ανάπτυξη. Και ίσως στην πραγματικότητα όταν επέστρεψε το 1974, να μην προχώρησε σε κρατικοποιήσεις επειδή ήταν “σοσιαλμανής” αλλά ενθουμούμενος την ιστορία με την Πάουερ.
Η σολωμόντεια λύση στην Υλίκη, όταν η Αθήνα κόντεψε να διψάσει εξαιτίας ενός καυγά
Πάμε πάλι στο 1954. Ο υπουργός Δημοσίων Έργων μέσα σε δύο χρόνια έχει κάνει πολλά έργα, δεν έχει όμως ξεχάσει το μείζον ζήτημα της ύδρευσης της πρωτεύουσας, που όλο και γιγαντώνεται, ενώ η λίμνη του Μαραθώνα κοντεύει να στεγνώσει.
Στις 23 Ιουνίου του 1954 το κυβερνητικό συντονιστικό συμβούλιο κάνει δεκτή την εισήγηση Καραμανλή και επιλέγει οριστικά τη λύση της Υλίκης για την ύδρευση του λεκανοπεδίου. Το έργο περατώθηκε σε τρία χρόνια (και ενώ ο Καραμανλής ήταν πλέον πρωθυπουργός) ακριβώς πάνω στην ώρα: όταν έφτασαν τα πρώτα νερά της Υλίκης η λίμνη του Μαραθώνα είχε σχεδόν αποξηρανθεί.
“Άξιον ιδιαιτέρας μνείας είναι το έργον της υδρεύσεως των Αθηνών, διότι είναι χαρακτηριστικό του αυδηριτισμού των Ελλήνων” έγραφε χρόνια αργότερα ως Πρόεδρος της Δημοκρατίας ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, ενθυμούμενος μία επιστημονική (και όχι μόνον) κόντρα που λίγο έλειψε να στεγνώσει την Αθήνα.
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής επιβαίνει στο ειδικό ξύλινο τρενάκι για να επιθεωρήσει τα έργα της Υλίκης το Σεπτέμβριο του 1956. Το έργο της υδροδότησης της Αθήνας ξεκίνησε επί υπουργίας του στο Δημοσίων Έργων και ολοκληρώθηκε επί πρωθυπουργίας του ΑΡΧΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ "ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Γ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ"
Από τότε που διεφάνη ότι ο Μαραθώνας παρόλα τα συμπληρωματικά έργα δε θα επαρκούσε, οι τεχνικοί είχαν χωριστεί σε δύο ομάδες, εκ των οποίων η μία με επικεφαλής την Εταιρεία Υδάτων υποστήριζε την ύδρευση της Αθήνας από τον Παρνασσό, η άλλη από την Υλίκη, φτάνοντας μέχρι και στα... δικαστήρια. Αλλά και όταν επικράτησε η λύση της Υλίκης, άρχισε νέος καυγάς για τη χάραξη του υδραγωγείου, δηλαδή εάν θα έπρεπε να επιλεγεί η παρευβοϊκή ή η βοιωτική διαδρομή. Η συζήτηση είχε κρατήσει οκτώ ολόκληρα χρόνια και εν τω μεταξύ τα αποθέματα νερού της πρωτεύουσας τελείωναν.
Όταν ο Καραμανλής ανέλαβε το υπουργείο άκουσε και τις δύο πλευρές και διαπίστωσε ότι εκτός από τις επιστημονικές διαφορές υπήρχε το πείσμα και το... συμφέρον. Ανέθεσε στην αρμόδια υπηρεσία του υπουργείου να εξετάσει το θέμα και μελετώντας το χάρτη αναρωτήθηκε εάν εξετάσθηκε η δυνατότητα συντομότερης χάραξης. Έδωσε στη συνέχεια εντολή να μελετηθεί αυτή η λύση γρήγορα και... κρυφά. Σε ένα δίμηνο ήταν έτοιμη η προμελέτη που απέδειξε ότι όχι μόνο ήταν δυνατή η ενδιάμεση χάραξη, αλλά θα ήταν και πολύ φθηνότερη διότι θα είχε το μισό μήκος της παρευβοϊκής διαδρομής.
Ο Καραμανλής πήρε το ρίσκο να δημοπρατήσει το έργο χωρίς να περιμένει την τελική μελέτη, πριν ξεσπάσει νέος καυγάς. Η αποφασιστικότητα και η.... αυθαιρεσία ή αυταρχικότητα του, έδωσε τη λύση μετά από οκτώ χρόνια διαμάχης για μια σταγόνα νερό.
Η παρολίγον παραίτηση Καραμανλή για τη Ζήμενς
Στις 2 Ιουλίου του 1955 ο Καραμανλής υποβάλλει την παραίτηση του στον πρωθυπουργό, εφόσον η κυβέρνηση επιμείνει στην υπογραφή της υπό διαπραγμάτευση σύμβασης με τη Ζήμενς.
Οι διαπραγματεύσεις μεταξύ του αντιπροσώπου της γερμανικής εταιρείας στην Ελλάδα Ιωάννη Βουλπιώτη (διευθυντή της Ραδιοφωνίας την περίοδο της Κατοχής) και του υφιστάμενου του Καραμανλή, υφυπουργού Συγκοινωνιών Κώστα Παπακωνσταντίνου, είχαν οδηγηθεί σε αδιέξοδο.
Οταν ανέλαβε ο Παπακωνσταντίνου εκκρεμούσαν οι διαπραγματεύσεις με τη γερμανική εταιρεία γι την προμήθεια υλικού στον ΟΤΕ σε εφαρμογή της ελληνογερμανικής συμφωνίας του Νοεμβρίου του 1954. Οι συζητήσεις είχαν διακοπεί επανειλημμένα εξαιτίας των απαιτήσεων του αντιπροσώπου της Ζήμενς για τεχνική συμπαράσταση Γερμανών ειδικών προς τον ΟΤΕ, η οποία θα επιβάρυνε το ελληνικό δημόσιο με 30 εκ δραχμές και για αναπροσαρμογή των τιμών του διαγωνισμού που είχε διενεργηθεί το 1953, με σκοπό την προμήθεια υλικού 24.000 τηλεφωνικών συνδέσεων. Η συμφωνία του Νοεμβρίου του 1954 απέκλειε τη διενέργεια διεθνούς διαγωνισμού για την προμήθεια του υλικού.
Το συναρμόδιο υπουργείο Συντονισμού και το Κυβερνητικό Συντονιστικό Συμβούλιο ήταν ενήμερο και συμφωνούσε με την άρνηση Καραμανλή- Παπακωνσταντίνου να υπογράψουν τη σύμβαση.
Στις 2 Ιουλίου του 1955 ο Παπακωνσταντίνου με επιστολή του στον Καραμανλή επαλαμβάνει ότι είναι απολύτως αδύνατο να υπογράψει το υπουργείο τη σύμβαση και αφήνει να εννοηθεί ότι φοβάται την παρέμβαση της γερμανικής κυβέρνησης.
Ο Καραμανλής του απαντά πως συμφωνεί απόλυτα και τον ενημερώνει πως θα απευθύνει επιστολή στον πρωθυπουργό δηλώνοντας ότι εάν παρά ταύτα η κυβέρνηση αποφασίσει να προχωρήσει στην υπογραφή της σύμβασης, εκείνος θα υποβάλλει την παραίτηση του. “Τη Δευτέρα όταν συναντηθούμε και θα έχουμε τα αποτελέσματα, θα ιδούμε την... συνέχειαν”, καταλήγει.
Ο Κωνσταντίνος Καραμανλής με τον Κώστα Παπακωνσταντίνου κατά την προεκλογική εκστρατεία του 1958 ΑΡΧΕΙΟ ΙΔΡΥΜΑΤΟΣ "ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Γ.ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ"
Η παραίτηση Καραμανλή όχι μόνο δεν έγινε δεκτή, αλλά ούτε καν συζητήθηκε. Ο αντιπρόεδρος της κυβέρνησης Παναγιώτης Κανελλόπουλος διέψευσε ότι υπεβλήθη η παραίτηση και το πολιτικό γραφείο του πρωθυπουργού εξέδωσε ανακοίνωση.
Δέκα ημέρες αργότερα ο Βουλπιώτης στέλνει στον πρωθυπουργό δύο επιστολές με τις οποίες καταγγέλλει ότι ο Παπακωνσταντίνου ζήτησε 100.000 δολάρια ο ίδιος και 1.000 χρυσές λίρες για γνωστό του μεσάζοντα προκειμένου να συμφωνήσει στην υπογραφή της σύμβασης με τη Ζήμενς. Ο Καραμανλής συμβουλεύει τον Παπακωνσταντίνου να υποβάλλει την παραίτηση του και να καταθέσει μήνυση κατά του Βουλπιώτη. Η παραίτηση Παπακωνσταντίνου δε γίνεται δεκτή και στις 17 Αυγούστου μετά από εισήγηση του Καραμανλή, η κυβέρνηση αναγγέλλει τη διεξαγωγή διεθνούς διαγωνισμού για την προμήθεια του τηλεπικοινωνιακού υλικού.
Σύμφωνα με τον Καραμανλή μετά την τροπή της υπόθεσης Ζήμενς επιβαλλόταν η αποδέσμευση της ελληνικής κυβέρνησης από τη συμφωνία με τη Γερμανία, “διότι και η πλέον έντιμος και συμφέρουσα στο δημόσιο σύμβασις εάν υπεγράφετο με τη Ζήμενς θα ήτο διαβλητή και θα απετέλει αντικείμενον και κακόπιστου ακόμη κριτικής”. Ο υπουργός Συντονισμού Π.Παπαληγούρας ανέλαβε να εξηγήσει στον πρέσβη της Δυτικής Γερμανίας τους λόγους της απόφασης. Ο Βουλπιώτης καταδικάστηκε σε 14μηνη φυλάκιση για συκοφαντική δυσφήμιση. Χρόνια αργότερα ο Μαρκεζίνης διατύπωνε το ερώτημα εάν εκείνη η υπόθεση είχε τελικά σχέση με την πρωθυπουργοποίηση στη συνέχεια του Καραμανλή.
Η αντιπαροχή: “Που θα τους έβαζα, στο κεφάλι μου;”
Ένα από τα ζητήματα για τα οποία ο Κωνσταντίνος Καραμανλής δέχεται ως ιστορικό πρόσωπο μέχρι και σήμερα έντονες επικρίσεις είναι αυτό της αντιπαροχής. Παρότι ο νόμος περί αντιπαροχής δεν ήταν δικός του: Η νομοθεσία υπήρχε από το 1929. Ωστόσο η κατηγορία προς τον Καραμανλή είναι ότι επί πρωθυπουργίας του άρχισε η εκτεταμένη εφαρμογή του νόμου.
Κριτική εξ αριστερών μάλιστα του προσάπτει ότι σκοπίμως έδωσε ώθηση στο ασφυκτικό κτίσιμο της Αθήνας μέσω της αντιπαροχής, ώστε να αλλάξει τις κοινωνικές σχέσεις και έτσι να... εξαφανίσει τον κομμουνισμό, καθώς σύμφωνα με αυτό το σκεπτικό οι άνθρωποι που θα έδιναν για αντιπαροχή το σπίτι τους και σε αντάλλαγμα θα έπαιρναν διαμερίσματα, θα μετατρέπονταν σε εισοδηματίες μικροαστούς και άρα ακόμη και εάν παρέμεναν αριστεροί, δε θα ήταν επικίνδυνοι. Η συνήθης κριτική όμως αφορά στα κέρδη των εργολάβων και την έλλειψη πολεοδομικού σχεδιασμού, ο οποίος πάντως δεν υπήρχε πριν και δεν υπήρξε και μετά, έτσι κι αλλιώς.
Οι υποστηρικτές του Καραμανλή από την πλευρά τους λένε ότι ο νόμος της αντιπαροχής, καίτοι δεν ήταν δικό του δημιούργημα, βοήθησε την Αθήνα σε μία δύσκολη εποχή, κατά την οποία συνέρρεαν στην πρωτεύουσα χιλιάδες από τη ρημαγμένη από τον εμφύλιο επαρχία. Ο αρχιτέκτονας και πολεοδόμος Κωνσταντίνος Δοξιάδης, έχει γράψει ότι η αντιπαροχή ουσιαστικά γιγαντώθηκε από την περίοδο 64-65 και έπειτα. Σε κάθε περίπτωση, είναι βέβαιον ότι επί Χούντας η οικοδόμηση της Αθήνας έγινε ασφυκτική.
Η “παλιά Αθήνα” είχε ήδη αρχίσει πάντως να αλλάζει από την έλευση των προσφύγων μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή και ενδεχομένως δεν είναι τυχαίο ότι η αντιπαροχή νομοθετήθηκε το 1929. Μετά την Κατοχή και τα Δεκεμβριανά, όταν η Αθήνα βομβαρδίστηκε από τους συμμάχους Βρετανούς στο όνομα του αντικομμουνισμού, σημαντικός αριθμός σπιτιών στην πρωτεύουσα είχαν μείνει ερείπια. Ο εμφύλιος και ο τρόπος ανάπτυξης της βιομηχανίας, ωθούσαν όλο και περισσότερους κατοίκους της επαρχίας στην πρωτεύουσα.
Τα μετεμφυλιακά χρόνια η εσωτερική μετανάστευση συνεχίστηκε, παράλληλα με την μετανάστευση στο εξωτερικό. Η βοήθεια από το εξωτερικό δεν επαρκούσε για ένα δημόσιο στεγαστικό πρόγραμμα καθώς στρεφόταν καταρχήν στις κατεστραμμένες υποδομές ή δεν στόχευε και δε μοιραζόταν σωστά. Με την αντιπαροχή λύθηκε, με τον τρόπο που λύθηκε, το οικιστικό ζήτημα.
«Πού έπρεπε να τους βάλω, στο κεφάλι μου;» είχε απαντήσει ο ίδιος ο Κωνσταντίνος Καραμανλής όταν τον ρώτησαν για την αντιπαροχή.
“Γίνανε οπωσδήποτε και λάθη, δεν υπάρχει καμία αμφιβολία, ότι υπήρξε μεγάλη κερδοσκοπία, μεγάλη πίεση από οικοπεδούχους και εργολάβους στα πλαίσια μιας πάρα πολύ φτωχής κοινωνίας που ήθελε άρον άρον να αναπτυχθεί. Όμως δεν θα πρέπει να παραβλέπεται και το όφελος από όλη αυτή τη διαδικασία”, σημειώνει μιλώντας στο News 24/7 ο επιστημονικός σύμβουλος του Ιδρύματος “Κωνσταντίνος Γ.Καραμανλής”, Δημήτρης Καιρίδης.
Τονίζει επίσης πως: “Υπάρχει δε μια ρομαντική άποψη για το πώς ήταν οι ελληνικές πόλεις πριν την αντιπαροχή ωσάν αυτές να ήταν αυτό που ο Έλληνας τουρίστας βλέπει στην Κεντρική Ευρώπη. Δεν ήταν αυτές οι ελληνικές πόλεις. Η Ελλάδα δεν είχε ούτε Βιέννη, ούτε Πράγα, ούτε Ρώμη. Οι περισσότερες πέρα από ένα μικρό αστικό κέντρο ήταν εξαιρετικά φτωχές με σπίτια πολύ άσχημα, κακής ποιότητας, προσφυγικούς συνοικισμούς κλπ”.
Η ιδιωτική οικοδομή αφορούσε το 95,5% των κατασκευασθέντων σπιτιών. Έγινε ένας κινητήριος μοχλός της οικονομίας μέχρι σχεδόν και την πρόσφατη κρίση και μετά βεβαιότητος ανέδειξε μία νέα μικρό-μεσαία τάξη και άλλαξε τις κοινωνικές σχέσεις- αν και είναι ασαφές κατά πόσον και πως επηρέασε τις πολιτικές ισορροπίες. Σίγουρα όμως άλλαξε τον ορισμό του “ελληνικού ονείρου”. Κατά τη δεκαετία του 1960, το όνειρο ήταν το διαμέρισμα, όπως πολλά χρόνια αργότερα έγινε η μεζονέτα ή μονοκατοικία ξανά ο πόθος. Αυτό αποτυπώνεται σε ελληνικές ταινίες της εποχής όπως το “Θα σε κάνω βασίλισσα” και “Η δε γυνή να φοβείται τον άνδρα”.
Και στην επαρχία, το όνειρο των ανθρώπων ήταν να ζουν σε ένα σπίτι με ηλεκτρικό, τουαλέτα και τρεχούμενο νερό. Η αναπαλαίωση κόστιζε περισσότερο από το γκρέμισμα και το τσιμέντο. Η Ελλάδα ξαναχτίστηκε, για καλό και για κακό.
Πηγές/βιβλιογραφία:
*Αρχείο Κωνσταντίνου Καραμανλή, Ίδρυμα Κ.Καραμανλής
*Στη σκιά ενός μεγάλου- Καραμανλής ο φίλος, Τάκης Λαμπρίας, εκδόσεις Ποταμός
*Εφημερίδα “Το Βήμα”
*Εφημερίδα “Η Αυγή”
*Πηγή φωτογραφιών: Αρχείο Ιδρύματος "Κωνσταντίνος Γ. Καραμανλής"
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου