Η ιστορία της Φόρμουλα 1

Πρωτάθλημα αγώνων αυτοκινήτου. To Formula αναφέρεται σ’ ένα σύνολο

κανόνων που πρέπει να τηρούνται από τις ομάδες και το 1 στις προδιαγραφές των αυτοκινήτων.

Οι αγώνες ράλι, που είχαν αρχίσει να αναπτύσσονται με γοργούς τη δεκαετία του ‘30, σαρώθηκαν από τη λαίλαπα του Β' Παγκοσμίου Πόλεμου, όπως και κάθε αθλητική δραστηριότητα στη γηραιά ήπειρο. Η Ευρώπη ήταν τότε η κυρίαρχη δύναμη στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, όπως συμβαίνει εν πολλοίς και σήμερα.

Με γοργούς ρυθμούς μετά το τέλος του πολέμου άρχισε να συζητείται στους κόλπους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA) η διοργάνωση ενός ενιαίου πρωταθλήματος με κάποια κοινά χαρακτηριστικά. Το νέο σχέδιο ονομάστηκε «Formula A», όπου Φόρμουλα αναφέρεται σ' ένα σύνολο κανόνων που πρέπει να τηρούνται από τις ομάδες, ενώ το Α (1 αργότερα) αναφέρεται στις προδιαγραφές των αυτοκινήτων που παίρνουν μέρος στο πρωτάθλημα.

Την 1η Σεπτεμβρίου 1946 έγινε ο πρώτος δοκιμαστικός αγώνας Φόρμουλα 1 (Formula 1) στο Τορίνο, υπό την επωνυμία Βαλεντίνο Γκραν Πρι, με νικητή τον ιταλό Ακίλε Βάρτσι, που οδηγούσε μία Αλφα-Ρομέο 158 Αλφέτα. Τα αυτοκίνητα που πήραν μέρος στον αγώνα δεν διέφεραν και πολύ από τα αντίστοιχα της προπολεμικής εποχής. Το αυτοκίνητο του Βάρτσι στην πραγματικότητα είχε κατασκευαστεί τη δεκαετία του ‘30.

Στις 2 Οκτωβρίου 1947 η FIA παίρνει την οριστική απόφαση να διοργανώσει ένα αγώνα Φόρμουλα 1, αρχής γενομένης από το 1950. Ο πρώτος αγώνας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος διεξάγεται στις 13 Μαΐου 1950 στο Σίλβερστοουν, ένα εγκαταλελειμμένο αεροδρόμιο της RAF. Νικητής είναι ο Τζιουζέπε Φαρίνα με Άλφα Ρομέο. Τα αυτοκίνητα είναι μεταλλικά, με τον κινητήρα εμπρός και τους τροχούς ακάλυπτους κι έχουν μέγιστο κυβισμό τα 4500 κ.ε. για ατμοσφαιρικούς κινητήρες και 1500 κ.ε. για τους υπερτροφοδοτούμενους. Οι περισσότεροι αγώνες διαρκούν 500 χιλιόμετρα ή 5 ώρες και επιτρέπεται η αλλαγή οδηγών.

Το 1954 θεσπίζονται νέοι κανονισμοί, οι οποίοι θα ισχύσουν έως το 1960. Ο μέγιστος κυβισμός καθορίζεται στα 2500 κ.ε. για τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες και τα 750 κ.ε. για του υπερσυμπιεζόμενους. Το 1958 καθιερώνεται η χρήση βενζίνης αντί των καυσίμων αλκοόλης και μειώνεται το μήκος των αγώνων από τα 500 χλμ. ή τρεις ώρες σε 300 χλμ. ή δύο ώρες. Τη δεκαετία του ‘50 κυριάρχησε ο αργεντίνος Χουάν Μανουέλ Φάνχιο, που κατέκτησε 5 πρωταθλήματα. Το 1958 καθιερώθηκε το πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Ο πρώτος δοκιμαστικός αγώνας της F1 το 1946

Η δεκαετία του ‘60 ανήκει στους αγγλοσάξονες οδηγούς και στις εταιρείες Μπράμπαμ, Λότους και Φεράρι. Αναμφισβήτητα, όμως, αυτοί που άλλαξαν την πορεία της Φόρμουλα 1 στη συγκεκριμένη δεκαετία ήταν η Λότους του Κόλιν Τσάπμαν και οι οδηγικές ικανότητες του Τζιμ Κλαρκ. Ο πρώτος παρουσιάζει το αυτοφερόμενο πλαίσιο, χαρίζοντας στον οδηγό του δύο παγκόσμια πρωταθλήματα. Τα αεροδυναμικά βοηθήματα και οι σπόνσορες συμπληρώνουν την προσφορά της Λότους στο άθλημα.

Στις 4 Ιουνίου 1967 παρουσιάζεται στο ολλανδικό Γκραν Πρι ο κινητήρας V8 Cosworth, ο οποίος για τα επόμενα 16 χρόνια θα είναι ο κυρίαρχος. Ο μέγιστος κυβισμός καθορίζεται στο 1,5 λίτρο, που θα ισχύσει ως το 1965. Ένα χρόνο αργότερα ανεβαίνει στα 3,5 λίτρα και με μικρές εναλλαγές διαρκεί μέχρι και σήμερα.

Τη δεκαετία του '70, Λότους και Φεράρι μοιράζονται τα πρωταθλήματα κατασκευαστών, ενώ οι αγγλοσάξονες εξακολουθούν να κυριαρχούν στο πρωτάθλημα οδηγών. Ο αυστριακός Νίκι Λάουντα και ο βραζιλιάνος Φιτιπάλντι σπάνε τη μονοτονία με δύο κι ένα τίτλο αντίστοιχα. Η Ρενό εισαγάγει το 1977 τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και δύο χρόνια αργότερα θα κερδίσει τον πρώτο της αγώνα στη Γαλλία. Ferrari και BMW την αντιγράφουν και οι ημέρες του ατμοσφαιρικού κινητήρα είναι μετρημένες. Η σφηνοειδής Lotus 72, με τα ψυγεία στο πλάι, κάνει την πρώτη της εμφάνιση.

Τη δεκαετία του ‘80 κυριαρχούν οι ΜακΛάρεν και Γουίλιαμς, ενώ στους οδηγούς Γάλλοι και Βραζιλιάνοι κάνουν αισθητή την παρουσία τους. Η Μπράμπαμ-BMW είναι το πρώτο τούρμπο αυτοκίνητο που κερδίζει το παγκόσμιο πρωτάθλημα (1983).

Το 1980 ξεσπά διαμάχη για τον έλεγχο των αγώνων Φόρμουλα 1, μεταξύ της FOCA (Ένωση των Κατασκευαστών Αυτοκινήτων της Φόρμουλα 1) και της Διεθνούς Ομοσπονδίας. Οι κατασκευαστές με επικεφαλής τον πανούργο Μπέρνι Έκλεστον θα κερδίσουν τη μάχη και την εμπορική εκμετάλλευση της Φόρμουλα 1. Το 1981 o Ρον Ντένις αναλαμβάνει τη ΜακΛάρεν και η ομάδα παρουσιάζει το πρώτο μονοθέσιο από ανθρακονήματα, σχεδιασμένο από τον Τζον Μπάρναρντ.

Το δυστύχημα του Άιρτον Σένα στην Ίμολα

Τη δεκαετία του '90 ο θάνατος του Άιρτον Σένα στην Ίμολα (1994) σημάδεψε για πάντα τον κόσμο της Φόρμουλα 1. Είχε προλάβει να κατακτήσει τρία παγκόσμια πρωταθλήματα και δυστυχώς κανένας δεν θα μάθει ποτέ πού μπορούσε να φτάσει. Τόσο ο θάνατος του βραζιλιάνου άσου, όσο και μία σειρά από μοιραία δυστυχήματα, ανάγκασαν τη FIA να πάρει αυστηρά μέτρα για την ασφάλεια των αγώνων.

Η Γουίλιαμς κυριάρχησε στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, ενώ από την Μπενετόν ανέτειλε το άστρο του γερμανού Μίκαελ Σουμάχερ, που κέρδισε το πρώτο του πρωτάθλημα το 1994 και το 2000 έδωσε στη Φεράρι τον πρώτο της τίτλο στο πρωτάθλημα οδηγών, έπειτα από 21 χρόνια.

Η πρώτη δεκαετία του 21ου αιώνα ανήκει στον Μίκαελ Σουμάχερ και τη Φεράρι. Ο γερμανός έσπασε το ρεκόρ του Χουάν Μανουέλ Φάνχιο (5 πρωταθλήματα), κατακτώντας 7 και βαδίζει φέτος για το 8ο. Ακόμη, κατέρριψε το ρεκόρ νικών που είχε ο Αλέν Προστ (51), έχοντας ξεπεράσει τις 90.

Από το 2010 ξεκίνησε η δυναστεία ενός άλλου Γερμανού, του Ζεμπάστιαν Φέτελ, ο οποίος κέρδισε τέσσερις συνεχόμενους τίτλους έως το 2013 και σε ηλικία μόλις 26 ετών απειλεί πολλά ρεκόρ στη Φόρμουλα 1. Τον βοήθησε σ’ αυτή του την προσπάθεια η αξιόπιστη ομάδα της Red Bull του πάμπλουτου αυστριακού ποτοποιού Ντίτριχ Μάτεσιτς, η οποία με τη σειρά της κατέκτησε ισάριθμους τίτλους στο πρωτάθλημα κατασκευαστών.

Η Φόρμουλα 1 είναι σήμερα μια ιδιαίτερα επικερδής επιχείρηση θεάματος, η οποία προσελκύει χιλιάδες θεατές στις πίστες και δισεκατομμύρια τηλεθεατές. Μα πάνω απ’ όλα, παραμένει ένα πεδίο δοκιμών για την εξέλιξη και την ασφάλεια της αυτοκίνησης.

Τα αρνητικά ρεκόρ της Φόρμουλα 1

Σχεδόν 800 οδηγοί και περισσότερες από 160 ομάδες έχουν λάβει μέρος μέχρι σήμερα στο Πρωτάθλημα της Φόρμουλα 1 από το 1950, όταν άρχισε η «παρθενική» σεζόν της κορωνίδας του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Κάποιοι εξ αυτών πανηγύρισαν νίκες και τίτλους, ωστόσο κάποιοι άλλοι, πέρασαν στην Ιστορία για λάθος λόγους, καθώς κατέχουν κάποια από τα αρνητικά ρεκόρ του πρωταθλήματος. Ορισμένα από αυτά, είναι τα εξής:

Ο μόνος οδηγός που δεν βαθμολογήθηκε σε μία σεζόν, κατά την οποία «ομόσταυλός» του κατέκτησε το πρωτάθλημα: Ντέιβ Γουόκερ (1972)

Ο παγκόσμιος πρωταθλητής του 1970, Γιόχεν Ριντ, δήλωσε μετά την επικράτησή του στο γερμανικό γκραν πρι εκείνης της χρονιάς στο Χοκενχάιμ ότι «μια μαϊμού θα μπορούσε να έχει νικήσει με αυτό το μονοθέσιο», αναφερόμενος στη Λότους 72. Όμως, ο Ντέιβ Γουόκερ δεν τα κατάφερε. Ο αυστραλός «πιλότος» είχε κατακτήσει αρκετούς τίτλους στη Φόρμουλα 3, οδηγώντας αυτοκίνητα της Λότους, με αποτέλεσμα να «υποχρεώσει» τον επικεφαλής της ομάδας, Κόλιν Τσάπμαν, να του δώσει θέση οδηγού αγώνων πλάι στον Βραζιλιάνο Έμερσον Φιτιπάλντι για τη σεζόν του 1972. Δυστυχώς για τον ίδιο, μολονότι οδηγούσε ένα από τα καλύτερα μονοθέσια δεν μπόρεσε να «ξεδιπλώσει» το ταλέντο του στη Φόρμουλα 1, με αποτέλεσμα να μην καταφέρει να πάρει βαθμό στη μοναδική «πλήρη» σεζόν του στο πρωτάθλημα. Έχασε δύο από τους 12 αγώνες της χρονιάς και ακυρώθηκε από άλλο ένα γκραν πρι, ωστόσο η μηδενική βαθμολογική συγκομιδή του στη Φόρμουλα 1 ωχριά πλάι σε αυτή του Φιτιπάλντι, ο οποίος πανηγύρισε τον πρώτο τίτλο της καριέρας του με πέντε νίκες.

Περισσότερες εκκινήσεις χωρίς βαθμό: Λούκα Μπαντοέρ με 50

Εάν αναλογιστεί κανείς ότι στη διάρκεια της καριέρας του οδήγησε μονοθέσιο της Φεράρι, θα νόμιζε κανείς ότι ο Λούκα Μπαντοέρ θα είχε καταφέρει να πάρει τουλάχιστον ένα βαθμό στις 50 εκκινήσεις του στη Φόρμουλα 1. Όμως, η καταστροφική θητεία του στη «σκουντερία» το 2009, η οποία διήρκεσε δύο αγώνες, ήρθε μια δεκαετία μετά την προηγούμενη συμμετοχή του σε γκραν πρι, ενώ στη διάρκεια του μεγαλύτερου μέρους της καριέρας του, από το 1993 έως το 1999, οδήγησε ορισμένα όχι πολύ καλά μονοθέσια των Φόρτι και Μινάρντι. Ωστόσο, ο Μπαντοέρ δεν είναι ο αποκλειστικός υπεύθυνος γι' αυτό το ρεκόρ του: ο Ιταλός αναγκάστηκε να εγκαταλείψει με τη Μινάρντι του στη διάρκεια του Ευρωπαϊκού γκραν πρι του 1999 στο Νίρμπουργκρινγκ, ενώ βρισκόταν στην τέταρτη θέση του αγώνα. Μόλις βγήκε από το αυτοκίνητο, ο Μπαντοέρ γονάτισε δίπλα στο μονοθεσιό του κι έβαλε τα κλάματα, απογοητευμένος από την απώλεια της ευκαιρίας να πάρει τους πρώτους βαθμούς της καριέρας του στη Φόρμουλα 1.

Μικρότερη απόσταση που διανύθηκε στην καριέρα ενός οδηγού: Έρνστ Λουφ - Δύο μέτρα

Μολονότι οι λεπτομέρειες γι' αυτό δεν είναι πολύ διαφωτιστικές, φαίνεται πιθανό ο γερμανός οδηγός Έρνεστ Λόοφ να κάλυψε τη μικρότερη απόσταση στην Ιστορία της Φόρμουλα 1. Έχοντας καταταγεί 31ος στα δοκιμαστικά για το ντεμπούτο του στη Φόρμουλα 1, στο γερμανικό γκραν πρι του 1953, λέγεται ότι η Veritas του Λόοφ προχώρησε για δύο μέτρα και σταμάτησε, λόγω προβλήματος με την αντλία καυσίμου. Και αυτό ήταν το τέλος της καριέρας του Λόοφ στη Φόρμουλα 1.

Ειδική αναφορά θα πρέπει να γίνει στον Μάρκο Απιτσέλα. Ο Ιταλός οδηγός εκκίνησε από την 23η θέση στο ιταλικό γκραν πρι του 1993 για λογαριασμό της Jordan. Αφού διένυσε 800 μέτρα, χτυπήθηκε σε σύγκρουση πολλών μονοθεσίων στη στροφή Ρετιφίλο, με αποτέλεσμα να σπάσει η κολώνα του τιμονιού, και εγκατέλειψε, ενώ δεν «έτρεξε» ποτέ ξανά στη Φόρμουλα 1.

Ο μόνος οδηγός που ακυρώθηκε επειδή οδηγούσε υπερβολικά αργά: Αλ Πιζ

Υπάρχουν ελαφρυντικά για το γεγονός ότι ο Αλ Πιζ ακυρώθηκε από το καναδικό γκραν πρι του 1969, το οποίο ήταν ο δεύτερος αγώνας της καριέρας του στη Φόρμουλα 1. Και αυτό γιατί οδηγούσε την ξεπερασμένη Eagle T1G, ένα μονοθέσιο «ηλικίας» τριών ετών, αφού είχε σχεδιαστεί για τη σεζόν του 1966. Ο Βρετανοκαναδός είχε ολοκληρώσει 22 γύρους στην πίστα του Οντάριο, στον ίδιο χρόνο που χρειάστηκε ο επικεφαλής του αγώνα Τζάκι Ιξ να κάνει 46 (!), όταν ο Κεν Τίρελ της Ματρά διαμαρτυρήθηκε στους αγωνοδίκες για το γυρολόγιο του Πιζ. Οι αγωνοδίκες, αφού έκριναν ότι ο Πιζ οδηγούσε εξαιρετικά αργά, θέτοντας σε κίνδυνο τους υπόλοιπους συμμετέχοντες, του έδειξαν μαύρη σημαία. Αυτή ήταν η μοναδική φορά στην Ιστορία που ένας οδηγός ακυρώθηκε επειδή ήταν υπερβολικά αργός στη Φόρμουλα 1.

Περισσότερα βάθρα χωρίς νίκη: Νικ Χάιντφελντ με 13

O Νικ Χάιντφελντ ήταν ένας τόσο γρήγορος οδηγός στα χρόνια που «έτρεχε» στις μικρότερες κατηγορίες, ώστε έπεισε τον Τότο Βολφ (νυν επικεφαλής της ομάδας της Μερσέντες), με τον οποίο ήταν αντίπαλοι στο γερμανικό πρωτάθλημα Φόρμουλα Φορντ, ότι ίσως θα ήταν πιο καλό ν’ ασχοληθεί με τις τραπεζικές επενδύσεις. Τελικά ο Γερμανός έφτασε έως τη Φόρμουλα 1, στην οποία «έτρεξε» για 12 χρόνια, αποκτώντας και το προσωνύμιο «Ο Γρήγορος Νικ». Όμως, όσο κι αν προσπάθησε, δεν μπόρεσε να πανηγυρίσει μία νίκη. Ανέβηκε στο βάθρο σε 13 αγώνες, έχοντας μάλιστα τερματίσει οκτώ φορές στη δεύτερη θέση, και, ακόμη κι αν πήρε μια πρώτη θέση στην εκκίνηση στην καριέρα του (σ.σ. στο ευρωπαϊκό γκραν πρι του 2005, στο Νίρμπουργκρινγκ), δεν κατάφερε ποτέ να δει πρώτος την καρό σημαία.

Περισσότερες νίκες χωρίς τίτλο: Στέρλινγκ Μος με 16

Ο Στέρλινγκ Μος πανηγύρισε την «πρωτιά» σε 16 αγώνες στην καριέρα του, με αποτέλεσμα να βρίσκεται στη 17η θέση της λίστας με τους πολυνίκεις οδηγούς όλων των εποχών στη Φόρμουλα 1, ενώ από το 1955 έως το 1961 δεν κατετάγη χαμηλότερα από την τρίτη θέση στη βαθμολογία του πρωταθλήματος οδηγών. Παρ' όλα αυτά, ο Μος δεν στέφθηκε ποτέ πρωταθλητής. Η μεγαλύτερη ευκαιρία του να κατακτήσει τον τίτλο ήταν το 1958, αλλά εγκατέλειψε τις πιθανότητές του, όταν διαμαρτυρήθηκε για την ακύρωση του -συμπατριώτη του και συνδιεκδικητή του «στέμματος»- Μάικ Χόθορν στο πορτογαλικό γκραν πρι. Ο τελευταίος κατάφερε στη συνέχεια να στεφθεί παγκόσμιος πρωταθλητής στο Μαρόκο.

Περισσότερες θέσεις στην εκκίνηση για οδηγό, χωρίς να βρεθεί στην πρωτοπορία ενός γύρου: Τέο Φάμπι με 3

Ο Τέο Φάμπι κατάφερε τρεις ολόκληρες φορές να βάλει το μονοθέσιό του στην πρώτη θέση της εκκίνησης στη διάρκεια της καριέρας του, η οποία «μέτρησε» 64 συμμετοχές σε αγώνες. Μια φορά για λογαριασμό της Τόλεμαν στη Γερμανία το 1985 και δύο φορές για την Μπενετόν σε διαδοχικά γκραν πρι στην Αυστρία και την Ιταλία το 1986. Και όμως, σε κάθε μία από τις τρεις περιπτώσεις, όταν τα μονοθέσια έφτασαν στο τέλος του πρώτου γύρου, κάποιος άλλος οδηγός βρισκόταν στην πρωτοπορία. Η ειρωνεία είναι ότι ο Φάμπι κατάφερε να πάρει την πρώτη θέση από τον «ομόσταυλό» του, Γκέρχαρντ Μπέργκερ, στον 17ο γύρο του αυστριακού γκραν πρι του 1986, αλλά ο κινητήρας BMW του μονοθεσίου του «παρέδωσε πνεύμα» κυριολεκτικά λίγα μέτρα μετά, εμποδίζοντας τον Ιταλό να περάσει πρώτος τη γραμμή εκκίνησης/τερματισμού, για να πιστωθεί το συγκεκριμένο επίτευγμα.

Ο μόνος οδηγός που δεν προκρίθηκε στα δοκιμαστικά, εγκατέλειψε και ακυρώθηκε σε έναν αγώνα: Χανς Χάιερ

Ο Χανς Χάιερ είχε μία και μοναδική ευκαιρία στη Φόρμουλα 1 κατά τη διάρκεια της καριέρας του στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και το γεγονός ότι δεν κατάφερε να προκριθεί από τα δοκιμαστικά δεν τον εμπόδισε από το να «τρέξει» στον αγώνα. Αφού συνωμότησε με κάποιους από τους ανθρώπους του γερμανικού γκραν πρι του 1977, οι οποίοι έτυχε να είναι φίλοι του από την τοπική πίστα καρτ, συμφωνήθηκε η πύλη από το χώρο όπου βρίσκονταν τα μονοθέσια των οδηγών που είχαν αποκλειστεί από τον αγώνα, συμπεριλαμβανομένου του Χάιερ, να μείνει ανοιχτή στην εκκίνηση. Όταν δόθηκε η εκκίνηση του αγώνα, ο Γερμανός, ο οποίος είχε καθίσει στη θέση του οδηγού της Πένσκε του, πάτησε γκάζι και βγήκε στην πίστα, ακολουθώντας τα μονοθέσια που «έτρεχαν» κανονικά στον αγώνα. Ο Χάιερ κατάφερε να κάνει εννέα γύρους στην πίστα του Χοκενχάιμ, προτού εγκαταλείψει λόγω προβλήματος στο κιβώτιο ταχυτήτων. Ωστόσο, στη συνέχεια ακυρώθηκε από το γερμανικό γκραν πρι και ακολούθως του επιβλήθηκε ισόβιος αποκλεισμός από τη Φόρμουλα 1.

Περισσότεροι γύροι στην πρωτοπορία χωρίς νίκη: Κρις Εϊμον με 183

Ο Κρις Εϊμον πραγματοποίησε ορισμένες εξαιρετικές εμφανίσεις στην καριέρα του στη Φόρμουλα 1, αλλά η μοίρα παρενέβη και του στέρησε τη νίκη. Αντιμετώπισε πρόβλημα με την πίεση του λαδιού στο γκραν πρι των Ηνωμένων Πολιτειών του 1967 και πρόβλημα με την αντλία καυσίμου στο ισπανικό γκραν πρι του 1968. Είχε την πρωτοπορία στο ιταλικό γκραν πρι του 1977, αλλά, εννέα γύρους πριν από το τέλος, έσπασε χωρίς να το θέλει το τζάμι του κράνους του, ενώ ένα κλατάρισμα ελαστικού του (κι ένα μεγάλο σε διάρκεια πιτ στοπ) του κόστισε την ευκαιρία να πάρει μια άνετη νίκη για λογαριασμό της Ματρά στο γαλλικό γκραν πρι του 1972. Συνολικά, ο Νεοζηλανδός «έγραψε» 183 γύρους στην πρωτοπορία, αλλά στο τέλος κανενός από αυτούς δεν υπήρξε καρό σημαία. Αξίζει να σημειωθεί, επίσης, ότι ο Εϊμον κατέχει το ρεκόρ για τις περισσότερες εκκινήσεις (πέντε) χωρίς νίκη, με αποτέλεσμα να μπορεί να πει κάποιος ότι διεκδικεί με αξιώσεις τον τίτλο του πιο άτυχου οδηγού στη Φόρμουλα 1.

Περισσότερα γκραν πρι χωρίς παρουσία στο βάθρο: Νίκο Χούλκενμπεργκ με 179

Όταν ο Νίκο Χούλκενμπεργκ πήρε την πρώτη θέση στην εκκίνηση του Γκραν Πρι της Βραζιλίας το 2010 για λογαριασμό της Γουίλιαμς, στην πρώτη σεζόν της καριέρας του στη Φόρμουλα 1, δεν υπήρχε αμφιβολία ότι επρόκειτο για έναν νεαρό οδηγό, ο οποίος είχε μπροστά του μια μακρά διαδρομή με βάθρα και νίκες. Δυστυχώς για τον «Χουλκ», αυτή η εκτίμηση δεν επαληθεύτηκε ποτέ, καθώς ο Γερμανός δεν πήγε σε μία πραγματικά μεγάλη ομάδα, ενώ, όσο κι αν προσπαθούσε, δεν κατάφερε ποτέ να ανέβει στο βάθρο. Τρεις τέταρτες θέσεις σε 179 εκκινήσεις είναι το καλύτερο αποτέλεσμα στην καριέρα του, μολονότι έχασε κάποιες πολύ μεγάλες ευκαιρίες να πλασαριστεί στην πρώτη τριάδα ενός αγώνα. Έχοντας βρεθεί στην πρωτοπορία του βραζιλιάνικου γκραν πρι του 2012 για λογαριασμό της Φορς Ίντια, ο Χούλκενμπεργκ συγκρούστηκε με τη ΜακΛάρεν του Λιούις Χάμιλτον, ενώ ήταν τέταρτος, όταν η Ρενό του κατέληξε στις μπαριέρες στη διάρκεια του γερμανικού γκραν πρι του 2019 που διεξήχθη υπό βροχή.

Περισσότερα γκραν πρι για μια ομάδα χωρίς νίκη: Άρροους/Φούτγουορκ με 382

Η Άροους/Φούτφουορκ (Arrows/Footwork) εκκίνησε σε 382 γκραν πρι ανάμεσα στο 1978 και το 2002, ωστόσο δεν κατάφερε να πανηγυρίσει μία νίκη. Πήρε μία πρωτιά σε εκκίνηση και εννέα βάθρα, αλλά το ψηλότερο σκαλί του βάθρου ξέφυγε από τους οδηγούς της. Η μεγαλύτερη ευκαιρία της ομάδας να πάρει μια νίκη παρουσιάστηκε στο ουγγρικό γκραν πρι του 1997, στο οποίο ο Ντέιμον Χιλ απέκτησε ένα τεράστιο προβάδισμα, αλλά έχασε τη νίκη στον τελευταίο γύρο, λόγω προβλήματος στα υδραυλικά της A18, το οποίο προκλήθηκε από σπασμένο εξάρτημα αξίας μισής στερλίνας.

Περισσότερες προσπάθειες πρόκρισης από τα δοκιμαστικά χωρίς εκκίνηση σε αγώνα: Κλαούντιο Λάνγκες με 14

Υπήρξε μια χρονική περίοδος στη Φόρμουλα 1, όπου σε κάθε γκραν πρι συγκεντρώνονταν υπερβολικά πολλά μονοθέσια για να τρέξουν στον αγώνα. Έτσι, μια λύση για να μειωθεί ο αριθμός των συμμετεχόντων στο ύψος που όριζαν οι κανονισμοί ήταν o προκριματικός γύρος, ήτοι μια επιπλέον περίοδος χρονομετρημένων δοκιμών, προκειμένου οι πιο γρήγοροι οδηγοί να «τρέξουν» στα κυρίως δοκιμαστικά. Το έπαθλο ήταν απλά η δυνατότητα να εκκινήσει κάποιος οδηγός στον αγώνα, ακόμη κι έτσι, όμως, το ρεκόρ του Κλαούντιο Λάνγκες είναι εντυπωσιακό: Το 1990 ο γεννημένος στην Μπρέσια οδηγός προσπάθησε 14 φορές να βάλει την Γιουρομπρούν (EuroΒrun) του μεταξύ των μονοθεσίων που θα εκκινούσαν σ’ ένα γκραν πρι εκείνης της χρονιάς, αλλά ισάριθμες φορές δεν κατάφερε να προκριθεί στα κυρίως δοκιμαστικά. Έτσι, στα στατιστικά της καριέρας του Ιταλού στη Φόρμουλα 1, η οποία κράτησε μόλις ένα χρόνο και περιλαμβάνει αυτές τις 14 συμμετοχές.

Περισσότερες εκκινήσεις χωρίς νίκη: Αντρέα ντε Τσέζαρις με 208

Αυτό είναι ένα από τα αρκετά αρνητικά ρεκόρ που κατέχει ο Ιταλός πρώην οδηγός -μεταξύ άλλων- των ΜακΛάρεν, Τζόρνταν και Μινάρντι, μαζί με το ρεκόρ για τις περισσότερες εγκαταλείψεις (147), το οποίο μοιράζεται με τον συμπατριώτη του, Ρικάρντο Πατρέζε. Όμως, ίσως το πιο εντυπωσιακό είναι το ρεκόρ του για τις περισσότερες διαδοχικές αποτυχίες να τερματίσει σε έναν αγώνα, το οποίο μοιράζεται με τον εαυτό του. Σε δύο ξεχωριστές περιπτώσεις – από το γαλλικό γκραν πρι του 1985 έως το πορτογαλικό γκραν πρι του 1986 και ξανά από το γκραν πρι του Μονακό του 1987 έως το καναδικό γκραν πρι του 1988 – ο ντε Τσέζαρις εκκίνησε σε 18 αγώνες, αλλά δεν κατάφερε να φτάσει στο τέρμα σε κανέναν από αυτούς.