Πριν από περίπου 30 χρόνια στην Ελλάδα λειτουργούσε βιομηχανική μονάδα κατασκευής και συναρμολόγησης αυτοκινήτων και αυτά τα αυτοκίνητα έγιναν πρώτα στις πωλήσεις Πρόκειται για ένα επιτυχημένο εγχείρημα του Νικόλαου Θεοχαράκη, γνωστού εισαγωγέα ιαπωνικών αυτοκινήτων, που έστησε μια πρωτοποριακή για την εποχή υπερσύγχρονη βιομηχανία οχημάτων στον Βόλο. Ονομαζόταν ΤΕΟΚΑΡ ΑΒΕΕ.
Το εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ στον Βόλο το 1992 εθεωρείτο μια από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη. Είναι χαρακτηριστικό ότι στο εν λόγω εργοστάσιο χρησιμοποιούνταν διαφόρων ειδών βιομηχανικά ρομπότ ενώ το βαφείο κατιονικής ηλεκτροφόρησης ήταν το 1990 το δεύτερο στην Ευρώπη.
Παράλληλα τα συστήματα μηχανογράφησης ποιοτικού ελέγχου η εκπαίδευση του προσωπικού αλλά και οι εγκαταστάσεις επεξεργασίας λυμάτων και φροντίδας για την ασφάλεια του προσωπικού έκαναν την εταιρεία μία εταιρεία πρότυπο στην Ελλάδα.
Από το Αιγάλεω στον Βόλο…
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή και να πούμε ότι οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ Ε.Π.Ε το 1976 στο Αιγάλεω όπου στην οδό Θηβών 268, αρχικά κατασκεύαζε τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Μετά από δυο χρόνια η εταιρεία ανέβασε ταχύτητα και ξεκίνησε την κατασκευή της μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο, όπου το όνειρο της συναρμολόγησης οχημάτων στην Ελλάδα έλαβε σάρκα και οστά.
Το 1980 ξεκίνησε η παραγωγή των πρώτων οχημάτων και συγκεκριμένα αφορούσε το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου. Μετά ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα εν λόγω μοντέλα αφού έγιναν τα πρώτα σε πωλήσεις στην Ελλάδα στη δεκαετία του 80 η εταιρία τα εξήγαγε στην Ευρώπη.
Οι εξαγωγές αφορούσαν τα μοντέλα Datsun Cherry και Datsun Sunny όπως επίσης τα φορτηγά Datsun. Με αρχικό δυναμικό 600 εργαζόμενους η δυναμικότητα παραγωγής γρήγορα ανέβηκε στα 12.000 οχήματα το χρόνο 6.000 επιβατικά και 6.000 φορτηγά.
Το 1990 γιόρτασε την παραγωγή 100.000 οχημάτων
Μετά το 1982 άρχισε και από το ελληνικό εργοστάσιο η μετονομασία των αυτοκινήτων Datsun σε Nissan. Εξάλλου νέες επενδύσεις έγιναν από την εταιρεία το 1986 όταν πια η παραγωγή βρισκόταν στις 12.000 μονάδες το χρόνο και η δυνατότητα παραγωγής στις 36.000.
Μέχρι το 1990 η παραγωγή είχε αυξηθεί στις 37.000 μονάδες και η εταιρεία κατείχε το 15% της Ελληνικής αγοράς ενώ πολύ σημαντικές επενδύσεις ενόψει του 1992 έκαναν την TEOKAΡ μία από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη.
Μάλιστα το 1990 η εταιρεία γιόρτασε την παραγωγή των 100.000 οχημάτων αλλά και μεγάλα κέρδη από τις πωλήσεις της. Η παραγωγή αυτής της χρονιάς περιέλαβε και τα νέα Nissan Sunny και Cherry με κινητήρες 1.000 έως 1.600 κυβικών αλλά και τα ελαφρά φορτηγά του ενός τόνου με κινητήρες χιλίων έως 1.600 κυβικών εκατοστών.
Η ΤΕΟΚΑΡ έδινε ζωή και στην τοπική βιομηχανία
Στο μεταξύ ένα στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για τις βιομηχανίες εντάσεως εργασίας είναι οι συνέργειες που αναπτύσσονται με τις τοπικές επιχειρήσεις κάτι που η ΤΕΟΚΑΡ το έκανε πράξη. Είναι χαρακτηριστικό ότι μια σειρά ελληνικών βιομηχανιών δορυφόρων προμήθευαν στην ΤΕΟΚΑΡ μπαταρίες, εξατμίσεις, κρύσταλλα, ψυγεία και καθίσματα. Υπολογίζεται ότι η επιτυγχανόμενη ελληνική προστιθέμενη αξία στα οχήματα ήταν της τάξης του 35 με 57%.
Η ΤΕΟΚΑΡ επεξεργαζόταν και σχέδιο για κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων
Το 1989 είχαμε κάποιες ενδιαφέρουσες πρωτοβουλίες που προφανώς ξεπερνούσαν την εποχή τους και κανείς δεν ξέρει την εξέλιξη τους, αν δεν έμπαινε τέλος στη βιομηχανία της ΤΕΟΚΑΡ.
Η πρωτοβουλία «4 Τροχοί και ΤΕΟΚΑΡ» αφορούσε την προκήρυξη διαγωνισμού για τη σχεδίαση ενός πρακτικού κατασκευάσιμου οχήματος στην Ελλάδα καθώς και τη συμμετοχή της ΤΕΟΚΑΡ μαζί με άλλες ελληνικές εταιρείες και πανεπιστήμια, σε πρόγραμμα εξέλιξης και κατασκευής ελληνικών ηλεκτρικών αυτοκινήτων νέας τεχνολογίας.
Η έρευνα έγινε στο πλαίσιο του προγράμματος stride της ευρωπαϊκής Ένωσης. Το αντικείμενο της έρευνάς της ΤΕΟΚΑΡ αφορούσε την υλοποίηση των συνθηκών για μαζική παραγωγή ηλεκτρικών και υβριδικών αυτοκινήτων καθώς και την ανάπτυξη των υλικών και των τεχνολογιών για την κατασκευή τους.
Στο πρόγραμμα αυτό η εταιρεία συνέχεια συνεργάστηκε με το εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο το πανεπιστήμιο Πάτρας το κέντρο ανανεώσιμων πηγών ενέργειας καθώς και με τις ιδιωτικές εταιρείες Protech, την εταιρία Γερμανός με τις μπαταρίες αλλά και την εταιρεία σχεδιασμού Γιαλός.
Πως το ελληνικό θαύμα κατέληξε σε ναυάγιο…
Η ΤΕΟΚΑΡ είναι ίσως η μοναδική περίπτωση επένδυσης στην Ελλάδα που είχε την υποστήριξη και αποδοχή της ελληνικής κοινωνίας. Ακόμα και σήμερα θα συναντήσετε υπερήλικες ιδιοκτήτες οχημάτων Nissan Sunny που υπερηφανεύονται ότι το όχημα τους είναι φτιαγμένο από ελληνικά χέρια. Όπως αναφέρθηκε ήδη η ιαπωνική εταιρία είχε στην Ελλάδα 15% μερίδιο αγοράς, εντυπωσιακό νούμερο για εκείνη την εποχή, αλλά και για σήμερα.
Όπως όλες οι ωραίες ιστορίες δεν είχαν την κατάληξη που τους άρμοζε! Σημαντικό μειονέκτημα ήταν ότι η ΤΕΟΚΑΡ δεν είχε τη δυνατότητα εξαγωγής αυτοκινήτων (με εξαίρεση μερικών εκατοντάδων μονάδων στην Ιρλανδία στα μέσα της δεκαετίας του ’80).
Το οικονομικό επιτελείο της τότε κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ απέρριψε την πρόταση της Nissan να δημιουργηθεί στην Ελλάδα μία μεγάλη βιομηχανική μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων που θα κάλυπτε τις ανάγκες της ευρωπαϊκής αγοράς. Η ευκαιρία μπορεί να ήταν ιστορική αλλά η κυβέρνηση έθεσε σκληρούς όρους που θεωρήθηκαν από τους Ιάπωνες υπερβολικές.
Παρόλα αυτά η κυβέρνηση στήριξε την επιχείρηση του κ. Θεοχαράκη με τον χαμηλότερο ειδικό φόρο κατανάλωσης που είχαν τα προϊόντα της ΤΕΟΚΑΡ. Αυτό καθιστούσε τα αυτοκίνητα της ανταγωνιστικά ως προς την τελική τιμή. Έτσι εταιρεία συνέχισε να κατέχει είναι πολύ σημαντικό μερίδιο της αγοράς και να είναι πρώτη στη λίστα των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων.
Η αιφνιδιαστική εφαρμογή του μέτρου απόσυρσης χωρίς προειδοποίηση από την κυβέρνηση της ΝΔ και τα αλληλοσυγκρουόμενα επιχειρηματικά συμφέροντα, βούλιαξαν την μοναδική ελληνική αυτοκινητοβιομηχανία. Οι ΤΕΟΚΑΡ ήταν στην 31η θέση των βιομηχανικών επιχειρήσεων με τις μεγαλύτερες πωλήσεις και έπαψε να χτυπά 27 Απριλίου 1995.
Το ξαφνικό μετρό δεν επέτρεψε στην εταιρεία να καλύψει τη ζήτηση που είχε εμφανιστεί και η κάθετη αύξηση οδήγησε τους πελάτες της, που δεν έβρισκαν ετοιμοπαράδοτα αυτοκίνητα σε άλλες εταιρείες. Από την πρώτη θέση στις πωλήσεις βρέθηκε δεύτερη και στην συνέχεια στην τρίτη.
Σημαντικό πλήγμα θεωρείται το νέο σύστημα φορολογίας των αυτοκινήτων που ίσχυσε στη συνέχεια. Οι κατηγορίες του νέου ειδικού φόρου για τα αυτοκίνητα, ανάλογα με τα κυβικά του κινητήρα, ευνοούσαν τα αυτοκίνητα μικρού και μεγάλου κυβισμού. Όχι όμως τα αυτοκίνητα μεσαίου κυβισμού. Αυτά ακριβώς που συναρμολογούσε ΤΕΟΚΑΡ στο Βόλο.
Αποτέλεσμα αυτής της φορολογικής πολιτικής ήταν το γεγονός ότι το μερίδιο των μεσαίου κυβισμού αυτοκινήτων μειώθηκε δραματικά το 1994. Η εξαιρετικά μεγάλη μείωση των πωλήσεων ανάγκασε τους ιδιοκτήτες της εταιρείας να βάλουν σε διαθεσιμότητα μεγάλο μέρος του προσωπικού και τελικά να οδηγηθούν σε λουκέτο.
Ενδιάμεσα, η εταιρεία προσπάθησε να προσαρμοστεί και διέκοψε ελεγχόμενα τη λειτουργία της δύο φορές προσπάθησε να επικεντρωθεί σε πιο ειδικά αυτοκίνητα, όπως κάμπριο για λογαριασμό της nissan ενώ κινήθηκε και σε εντελώς νέους τομείς όπως συστήματα στάθμευσης, σε ψυγεία, σε διαφημιστικούς πίνακες κλπ. Τελικά τον Απρίλιο του 1995 η παραγωγή σταμάτησε οριστικά μετά από συνολική παραγωγή 170.000 μονάδων.
Οι Βρετανοί επωφελούνται
Οι Βρετανοί φαίνεται δεν άφησαν ανεκμετάλλευτη την ευκαιρία.
Ο αστικός μύθος θέλει αντιπροσωπεία της βρετανικής κυβέρνησης να ταξιδεύει έως τον Βόλο και να συναντά τους Ιάπωνες, με μια δελεαστική κυβερνητική πρόταση, την οποία υπέγραφε η Μάργαρετ Θάτσερ. Τότε λέγεται ότι έγινε η συμφωνία για ιαπωνική επένδυση στο Σάντερλαντ, όπου μέχρι σήμερα λειτουργεί μονάδα της Nissan.
Πολλοί μιλούν για την χαμένη ευκαιρία της ελληνικής οικονομίας, που αποδίδεται σε κακούς κυβερνητικούς χειρισμούς. Οι αναλυτές αποδίδουν αυτή την στάση στην άρνηση της τότε πολιτικής ηγεσίας να ευνοήσει την γιγάντωση των Ιαπώνων εντός ελληνικής επικράτειας.
ΤΕΟΚΑΡ Θεοχαράκης. Η ιστορία της πρώτης και μοναδικής ιδιωτικής αυτοκινητοβιομηχανίας στην Ελλάδα.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου